Un tribunal alemán acaba de sentar un precedente que sacude al sector automotriz. Las demandas por autonomía de coches eléctricos han dejado de ser una amenaza teórica: en Wuppertal, un juez ordenó al vendedor de un Peugeot e-2008 devolver 33.749,95 € al comprador porque el vehículo no alcanzaba la autonomía declarada. El caso abre una nueva era de responsabilidad para fabricantes y concesionarios en toda Europa.
¿Qué ocurrió con el Peugeot e-2008 en Wuppertal?
El propietario adquirió el vehículo eléctrico en 2021. La documentación del concesionario indicaba una autonomía WLTP de entre 332 y 341 km. Sin embargo, en condiciones reales de uso urbano —conducción moderada y modo Eco activado— el conductor afirmó recorrer apenas unos 160 km. El concesionario rechazó la existencia de un defecto, por lo que el conflicto llegó a los tribunales.
El factor decisivo fue una pericia técnica independiente. A petición del juez, el vehículo fue evaluado bajo condiciones equivalentes al estándar WLTP vigente en el momento de la compra. El resultado fue contundente: la autonomía máxima medida alcanzó 282 km, es decir, aproximadamente un 18 % menos que el valor mínimo prometido. Además, los intentos de la defensa de atribuir esta diferencia a la degradación natural de la batería no prosperaron. El tribunal estimó que una pérdida razonable sería de alrededor del 2,5 % anual, cifra muy inferior a la desviación real detectada.
Las demandas por autonomía de coches eléctricos llegan también a Francia
El caso alemán no es un hecho aislado. En Francia, un tribunal de Toulouse también ordenó el reembolso de un Peugeot e-Partner por no completar la ruta anunciada con el rendimiento prometido. En ese proceso, además, el concesionario no explicó de forma suficiente las limitaciones reales de la autonomía al momento de la venta. Asimismo, la lógica judicial aplicada en ambos países recuerda a la usada con vehículos de combustión interna: si la autonomía o el consumo real difieren más de un 10 % respecto a lo declarado, puede constituir un defecto de producto.
Qué significa esto para compradores y concesionarios
Para los compradores, la conclusión es práctica y clara. Documentar todo es esencial: historial de carga, condiciones de conducción, temperaturas registradas, kilometraje recorrido y estado de la batería. Con esa información, una demanda por bajo rendimiento tiene bases sólidas. Sin documentación, apelar únicamente a la experiencia subjetiva resulta insuficiente ante un juez.
Para los concesionarios, el panorama es más delicado. Vender vehículos eléctricos apoyándose exclusivamente en la cifra WLTP del catálogo se vuelve cada vez más arriesgado. Esa cifra, concebida como estándar de laboratorio para comparar modelos, empieza a interpretarse judicialmente como parte del rendimiento prometido al cliente.
Conclusión: un nuevo estándar de exigencia
Las demandas por autonomía de coches eléctricos no eliminan la métrica WLTP. Por el contrario, la hacen más seria y vinculante. Si una cifra figura en el catálogo oficial, el tribunal puede —y está empezando a— preguntar por qué el vehículo no la alcanzó. Por tanto, tanto fabricantes como vendedores deberán replantear cómo comunican el rendimiento real de sus productos antes de que esta oleada de reclamaciones tome aún más fuerza en Europa.
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