- El BMW iX5 Hydrogen alcanza 750 km de autonomía WLTP, frente a los 845 km del iX5 eléctrico de batería.
- El modelo de pila de combustible llegará a producción en 2028, según confirmó BMW.
- Repostar hidrógeno toma unos 5 minutos, mientras que cargar la batería del iX5 eléctrico del 10 al 80% demora 23 minutos.
- El tanque almacena 7 kg de hidrógeno, frente a los 141 kWh útiles de la batería del iX5 60 xDrive.
- BMW defiende una estrategia de tecnologías múltiples de propulsión en lugar de apostar por una sola solución.
BMW confirmó que su próximo iX5 Hydrogen, el primer SUV de la marca con pila de combustible destinado a producción en serie, rendirá menos kilómetros por carga que su hermano eléctrico de batería. La comparación directa entre ambas tecnologías, publicada este 18 de septiembre de 2026, expone las ventajas y los límites reales del hidrógeno frente al eléctrico puro dentro de la misma plataforma.
El iX5 Hydrogen recorre 750 kilómetros con un tanque lleno, según el ciclo WLTP. El iX5 60 xDrive, la versión eléctrica de batería, llega a 845 kilómetros con su paquete de 141 kWh útiles. La diferencia ronda el 11% a favor de la batería, un dato que BMW no oculta pese a que el hidrógeno es la apuesta más nueva de su gama.
Repostar en minutos frente a cargar en media hora
La ventaja del hidrógeno aparece en el tiempo de reabastecimiento. Un FCEV como el iX5 Hydrogen se llena en cinco minutos aproximadamente, un margen comparable al de un vehículo de combustión convencional. El iX5 eléctrico, en cambio, necesita 23 minutos para pasar del 10% al 80% de carga en un cargador rápido, un tiempo competitivo dentro del segmento eléctrico pero muy superior al del repostaje de hidrógeno.
Josef Hochreiter, director de vehículos de hidrógeno del Grupo BMW, resumió la ambición del proyecto: la marca busca que el iX5 Hydrogen se sienta como «un auténtico BMW», con el mismo placer de conducción que caracteriza al resto de la gama, sin que la tecnología de propulsión reste dinamismo al comportamiento del coche.
Un SUV eléctrico con cifras de deportivo
El iX5 60 xDrive, la referencia eléctrica contra la que se mide el modelo de hidrógeno, entrega 578 CV (425 kW) de potencia combinada y 805 Nm de par. Acelera de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos y alcanza 210 km/h de velocidad máxima. Son cifras propias de un SUV de altas prestaciones, no de un modelo pensado únicamente para la eficiencia.
Joachim Post, miembro del consejo de administración de BMW responsable de compras y red de proveedores, explicó que el concepto técnico del iX5 Hydrogen permite integrar el sistema de pila de combustible sin sacrificar espacio interior ni de maletero frente a la versión eléctrica. La compañía diseñó ambas variantes sobre la misma arquitectura para que compartan la mayor cantidad posible de componentes.
Por qué BMW no elige una sola tecnología
BMW lleva años insistiendo en que ninguna tecnología de propulsión sola resolverá la transición energética del automóvil en todos los mercados. La marca alemana ya operó una flota piloto de BMW iX5 Hydrogen de preserie desde 2023 para validar el sistema en condiciones reales antes de dar luz verde a la producción de 2028.
El hidrógeno interesa especialmente para trayectos largos y climas fríos, donde las baterías pierden autonomía de forma más pronunciada. También resulta atractivo en regiones con infraestructura de electrolineras limitada pero con planes de expansión de hidrogeneras, como parte de la estrategia europea de hidrógeno limpio que impulsa la Unión Europea desde Bruselas.
La competencia: Toyota Mirai y Hyundai Nexo
BMW no es la única marca que apuesta por el hidrógeno. Toyota comercializa el Mirai desde 2014 y ya va por su segunda generación, con una autonomía WLTP cercana a los 650 kilómetros. Hyundai, por su parte, ofrece el Nexo, un SUV de pila de combustible con alrededor de 610 kilómetros de alcance homologado. Ambos modelos demuestran que la tecnología es viable a escala comercial, aunque ninguno ha logrado ventas masivas por la escasa red de hidrogeneras fuera de Japón, Corea del Sur y algunas zonas de California y Alemania.
El iX5 Hydrogen, con sus 750 km de autonomía, superaría a ambos rivales directos si mantiene la cifra anunciada hasta su llegada a producción. BMW también se apoya en su experiencia previa: la primera generación del Hydrogen 7, presentada en 2006, ya exploró el hidrógeno como combustible, aunque mediante combustión interna y no pila de combustible.
Mercado del hidrógeno: un despegue más lento de lo previsto
La adopción del hidrógeno como combustible para autos particulares avanza más despacio que la del eléctrico de batería. La escasez de hidrogeneras, el costo de producir hidrógeno verde y la baja eficiencia energética del proceso completo —de electricidad a hidrógeno y de vuelta a electricidad en la pila de combustible— frenan su expansión frente a la carga directa de baterías.
Pese a ello, BMW mantiene el proyecto vivo porque considera que el hidrógeno seguirá siendo relevante para ciertos segmentos: vehículos comerciales pesados, flotas de larga distancia y mercados donde la red eléctrica no soporta una carga masiva de coches enchufables. La decisión de llevar el iX5 Hydrogen a producción en 2028 confirma que la marca no abandona esa vía pese a la ventaja de autonomía que hoy tiene su propio modelo eléctrico.
Mundo Tuerca Ecuador seguirá el desarrollo del iX5 Hydrogen hasta su llegada a mercado, así como la evolución de la gama eléctrica de BMW, que ya cuenta con modelos como el BMW i3 Touring familiar eléctrico disponible en varios mercados. La comparación entre ambas tecnologías dentro de la misma marca ofrece una radiografía honesta de en qué punto está hoy el hidrógeno frente al eléctrico de batería, sin marketing de por medio.
